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Pilot Agreement on
a Common Tail Light
on the Brenner Axis
Thanks to modern elec-
tronic signal boxes, tail
lights and the occupa-
tion of line stretches are
not monitored by the
human eye but rather by
systems that register
when a stretch of line is
occupied.
However, tail lights are
still necessary and all
trains travelling on the
Brenner axis must have
a tail light. And just as
passenger and freight
trains running from
Munich to Verona travel
on stretches belonging
to different network
managers (DB Netz,
ÖBB Infrastruktur und
Rete Ferroviaria Italiana),
there are also different
types of train tail lights
with different shapes,
different appearances
and, in part, different
meanings.
Since the middle of
June 2015, the European
tail light signal –
two shining red lights –
is to be used as part of
a pilot trial between
Verona and Brenner with
no need to change sig-
nal lights at the Brenner
border station.
(gt)
bahnstrecken unterschiedlicher Netzbetreiber (DB Netz,
ÖBB Infrastruktur und Rete Ferroviaria Italiana) von
den Reise- und Güterzügen befahren werden, so gibt
es auch unterschiedliche Zugschlusssignale, die eine
unterschiedliche Form, Aussehen und auch teilweise
unterschiedliche Bedeutung aufweisen. Insgesamt gab
es zeitweise über 20 verschiedene Zugschlusssignale
in Europa. Sind in Deutschland und Österreich an Gü-
terzügen noch annähernd vergleichbare, rot-weiße
Blechtafeln am Zugende anzubringen, werden in Italien
rot blinkende Leuchten mit reflektierenden Blechtafeln
gefordert. Aufgrund einer fehlenden gegenseitigen
Akzeptanz und abweichender Sicherheitsanforderungen
muss daher bei ca. 20.000 Güterzügen im Jahr der
Zugschluss am Grenzbahnhof Brenner gewechselt
werden. Pro Zug dauert der Wechsel bis zu 5 Minu-
ten, bei 20.000 Güterzügen sind das 100.000 Minuten
oder fast 70 Tage – in der Zwischenzeit passieren un-
zählige Lkw auf der Autobahn den Brenner-Pass. Ein
Thema für RailNetEurope (siehe Box) und Corridor Ma-
nager Gregor Thalhammer vom Infrastrukturbetreiber
DB Netz in München. In zahlreichen Besprechungen
und über mehrere Jahre hinweg wurde mit Eisenbahn-
verkehrsunternehmen und Infrastrukturbetreibern sowie
der Eisenbahnaufsicht in Italien intensiv verhandelt.
Der lange Atem, soThalhammer, habe sich ausgezahlt.
Seit Mitte Juni 2015 ist es im italienischen Eisen-
bahnnetz, exklusiv im Pilotbetrieb zwischen Verona
und Brenner möglich, das europäisch harmonisierte
Zugschlusssignal – zwei rotleuchtende Lichter – ohne
Wechsel am Bahnhof Brenner an Güterzügen einzu-
setzen. Auch die Mitarbeiter, die täglich die Zugschlüs-
se am Bahnhof Brenner wechseln, dürfen sich freuen.
Wog der rot blinkende italienische Zugschluss stolze
6,4 Kilogramm, werden die neuen rot leuchtenden
Zugschlüsse wesentlich leichter ausfallen. Der Schluss
kann vor allem am Zug verbleiben. ZeitintensiveWech-
sel aus betrieblichen oder technischen Gründen können
dann bei längeren Standzeiten der Wagen in Rangier-
oder in Zugendbahnhöfen durchgeführt werden.
gestori di rete (DB Netz, ÖBB Infrastruktur e Rete Ferro-
viaria Italiana) e di conseguenza si hanno diversi segnali
di coda, aventi forma, aspetto e persino significato di-
versi. Nel complesso, nei vari momenti storici ci sono
stati fino a 20 diversi segnali di coda in Europa. In
Germania e in Austria, ai treni merci si appendono
segnali in metallo a righe rosse e bianche, mentre in
Italia si richiede l’installazione di fanali rossi lampeggianti
con segnali di metallo riflettente. A causa della mancata
accettazione reciproca e dei requisiti di sicurezza diver-
genti, alla stazione di confine di Brennero si rende ne-
cessario cambiare il fanalino di coda a ca. 20.000 treni
merci all’anno. Le operazioni di sostituzione possono
durare fino a 5 minuti per treno; con 20.000 treni merci
il calcolo è presto fatto, si arriva a 100.000 minuti, o
quasi 70 giorni – e nel frattempo, un numero enorme di
mezzi pesanti passa il Brennero in autostrada. Questo è
un argomento importante per RailNetEurope (vedi riquadro)
e il Corridor Manager Gregor Thalhammer del gestore
dell’infrastruttura ferroviaria DB Netz a Monaco di Ba-
viera. Numerose riunioni, tenutesi nell’arco di diversi
anni, sono state dedicate alle lunghe e intense trattative
con le imprese di trasporto ferroviario, i gestori delle
infrastrutture e l’agenzia di sicurezza ferroviaria in Italia.
Ma il lavoro di lungo respiro ha dato frutti, dice Thal-
hammer. Da metà di giugno 2015 è possibile, esclusi-
vamente come esercizio pilota traVerona e il Brennero,
impiegare il segnale di coda treno europeo – due luci
rosse – senza che vi sia necessità di un cambio per i
treni merci alla stazione di Brennero. Un cambiamento
che farà senz’altro piacere anche al personale incari-
cato di questi cambi quotidiani presso la stazione di
Brennero. L’elemento a luci rosse lampeggianti usato
in Italia pesa 6,4 kg, mentre il nuovi segnali luminosi di
coda treno sono molto più leggeri. Soprattutto, l’elemento
di segnali coda treno può rimanere sul materiale rotabile.
Le sostituzioni che dovessero rendersi necessarie per
motivi d’esercizio oppure tecnici possono essere ef-
fettuati nei maggiori tempi di ferma dei vagoni nelle
stazioni di smistamento o di fine corsa del treno.
RailNetEurope (RNE)
ist ein Verbund von über
30 europäischen Schieneninfrastrukturbetreibern und
Trassenzuweisungsstellen mit dem Ziel, Marketing-
und Vertriebsaufgaben international zu koordinieren
und zu harmonisieren. RNE ist eine Vereinigung nach
österreichischem Recht mit Sitz inWien.
Aufgeteilt auf verschiedene Korridore (z. B. Korridor 4
Hamburg-München-Verona) kümmern sich sog.
Korridor-Manager um vertriebliche, fahrplantechnische
und vor allem betrieblicheThemen, wie zum Beispiel
die internationale Harmonisierung des Zugschluss-
signals.
RailNetEurope (RNE)
è un’associazione di
oltre 30 gestori di infrastrutture europee e enti di
attribuzione di tracciati che ha l’obiettivo di coordinare
e armonizzare le questioni di marketing e commer-
cializzazione a livello internazionale. RNE è una
associazione di diritto austriaco con sede a Vienna.
Lavorando su vari Corridoi (per es. il Corridoio 4
Amburgo-Monaco-Verona) i così detti Manager
di Corridoio si occupano di questioni commerciali,
di orario e soprattutto di esercizio, come per es.
l’armonizzazione a livello internazionale dei segnali
di coda treno.
Fanale di coda utilizzato fino
ad oggi sulla rete ferroviaria
italiana (lampeggiante rosso
su catarifrangente a barre
rosse e bianche, peso 6,4 kg).
Bisher eingesetzter Zug-
schluss auf italienischem
Netz (rot blinkend, mit
rot-weiß-rot reflektierender
Fläche, Gewicht 6,4 kg).
Dal 15/06/2015 esercizio di
prova con fanali di coda
(secondo gli standard euro-
pei, luce rossa fissa, simile
alle lampada da cantiere).
Seit 15.06.2015 im
Probebetrieb einsetzbarer
(Europäischer) Zugschluss
(rot leuchtend, vergleichbar
mit Baulampe).